Работа гидротрансформатора
Ключевые слова:
трансмиссия, трансмиссии, производительность, преобразователь крутящего момента, высокий срыв
Тело статьи:
Преобразователь крутящего момента является одним из наименее изученных компонентов автомобиля с автоматической коробкой передач. Я попытаюсь объяснить, что он делает и как он это делает.
Преобразователь крутящего момента имеет несколько различных функций.
Сначала нам нужно понять, что между коленчатым валом и входным валом трансмиссии нет прямой связи (за исключением случая гидротрансформатора с блокировкой, но об этом мы поговорим позже). Это означает, что первая функция преобразователя заключается в соединении коленчатого вала и входного вала, чтобы двигатель мог приводить в движение автомобиль; это достигается за счет использования эффекта гидравлической муфты.
Преобразователь крутящего момента также заменяет сцепление, которое требуется в механической коробке передач; именно так автомобиль с автоматической коробкой передач может остановиться, все еще находясь на передаче, без остановки двигателя.
Преобразователь крутящего момента также действует как множитель крутящего момента или дополнительное передаточное число, помогая автомобилю трогаться с места. В современных преобразователях это теоретическое соотношение составляет от 2:1 до 3:1.
Преобразователи крутящего момента состоят из 4 основных компонентов, которые нам необходимо рассмотреть для объяснения.
Первый компонент, который является приводным элементом, называется рабочим колесом или «насосом». Он подсоединен непосредственно к внутренней части корпуса гидротрансформатора, и, поскольку гидротрансформатор привинчен к гибкой пластине, он вращается каждый раз, когда вращается двигатель.
Следующий компонент, который является выходным или ведомым элементом, называется турбиной. Первичный вал трансмиссии соединен с ним шлицами. Турбина физически не связана с корпусом преобразователя и может вращаться совершенно независимо от него.
Третий компонент — статор в сборе; его функция заключается в перенаправлении потока жидкости между рабочим колесом и турбиной, что дает эффект увеличения крутящего момента с места.
Последним компонентом является блокировочная муфта. На скоростях шоссе эта муфта может применяться и обеспечивает прямую механическую связь между коленчатым валом и первичным валом, что приводит к 100% эффективности между двигателем и трансмиссией. Применение этого сцепления обычно контролируется компьютером автомобиля, активирующим соленоид в трансмиссии.
Вот как это все работает. Для простоты я буду использовать обычную аналогию двух вентиляторов, представляющих рабочее колесо и турбину. Допустим, у нас есть два вентилятора, обращенных друг к другу, и мы включаем только один из них - вскоре другой вентилятор начнет двигаться.
Первый вентилятор, на который подается питание, можно рассматривать как крыльчатку, соединенную с корпусом преобразователя. Второй вентилятор - «приводной» вентилятор можно сравнить с турбиной, к которой приварен входной вал. Если бы вы удерживали вентилятор без двигателя (турбину), вентилятор с приводом (крыльчатка) все еще мог бы двигаться - это объясняет, как вы можете остановиться до остановки без остановки двигателя.
Теперь представьте себе третий компонент, расположенный между двумя, который будет служить для изменения воздушного потока и заставлять вентилятор с питанием управлять вентилятором без двигателя с уменьшением скорости, но также и с увеличением силы (крутящего момента). По сути, это то, что делает статор.
В определенный момент (обычно около 30-40 миль в час) может быть достигнута одинаковая скорость между крыльчаткой и турбиной (наши два вентилятора). Статор, прикрепленный к муфте свободного хода, теперь начнет вращаться вместе с двумя другими компонентами, и может быть достигнуто около 90% эффективности между кривошипом и входным валом.
Оставшиеся 10% проскальзывания между двигателем и трансмиссией можно устранить, соединив первичный вал с коленчатым валом посредством применения блокирующей муфты, о которой упоминалось ранее. Это приведет к тяге двигателя, поэтому компьютер будет управлять этим только на более высоких передачах и на скоростях шоссе, когда нагрузка на двигатель очень мала. Основная функция этого сцепления заключается в повышении эффективности использования топлива и уменьшении количества тепла, выделяемого гидротрансформатором.
Другой термин, который может быть незнакомым, - это гидротрансформатор с «высоким срывом». Преобразователь с высоким остановом отличается от стандартного преобразователя в том смысле, что скорость вращения увеличивается, при которой внутренние компоненты преобразователя - рабочее колесо, статор и турбина - начинают вращаться вместе, и, следовательно, останавливают фазу увеличения крутящего момента и начинают фазу соединения. . Точка, в которой обороты двигателя перестают расти, когда ведущие колеса остаются неподвижными, а дроссельная заслонка полностью открыта, называется «скоростью сваливания».
Идея гидротрансформатора с более высоким остановом состоит в том, чтобы позволить двигателю более свободно вращаться до точки, где начинается диапазон мощности, и, следовательно, позволить автомобилю разгоняться с места с большей мощностью.
Это становится все более важным при модификации двигателя. Модификации двигателя, такие как портированные головки, большие распредвалы, большие турбины (в некоторых случаях), больший впуск
- https://auto-russia10.blogspot.com/2021/10/blog-post_66.html
- https://auto-russia10.blogspot.com/2021/10/blog-post_51.html
- https://auto-russia10.blogspot.com/2021/10/blog-post_13.html
- https://auto-russia10.blogspot.com/2021/10/blog-post_79.html
- https://auto-russia10.blogspot.com/2021/10/blog-post_95.html
- https://auto-russia10.blogspot.com/2021/10/blog-post_61.html
- https://auto-russia10.blogspot.com/2021/10/blog-post_17.html
автомобильный
0 Commentaires